航空从头到尾:从COVID-19到气候危机

这篇文章是由世界野生动物基金会(WWF-US)的Brad Schallert和美国世界自然基金会的John Holler共同撰写的。

如果您飞翔,您可能会知道 飞行可能是您个人碳足迹的最大部分。 您可能不知道的是,如果航空业属于自己的国家,那将是排名前十的碳污染者。此外,科学家现在知道,在高空燃烧燃料的飞机仅将二氧化碳排放对全球变暖的影响增加了一倍以上,想一想在空中高空形成的热气凝结尾迹遍布在空中。

航空的社会经营许可证取决于其能否在2050年之前实现实现零气候影响的飞行路线。

这是一个艰巨的任务,有两个原因。

首先,航空物理学使它成为减少碳排放最困难的部门之一–存在巨大的技术和经济壁垒。当今使用的喷气式飞机是昂贵的,长期的资本资产,旨在依靠液体燃料飞行。虽然短距离电动飞机可能会在未来十五年内起飞,但全电动飞机不太可能接管长途喷气飞机的旅行。设计,测试,认证和制造更具燃油效率的喷气式飞机和先进的非化石燃料是一项紧迫的任务,这不仅需要航空业的大力奉献,还需要大胆的联邦政策。

其次,该行业专注于自身的经济生存,而不是气候挑战。这场大流行给处于危险和陷入困境的航空公司及其所服务的许多业务带来了数万个航空工作。但是,如果拜登·哈里斯政府(Biden-Harris Administration)没有将应对气候危机作为航空业复苏的核心,那么所有用于救助航空公司的纳税人资金都不会使航空业走向可持续的未来。

航空业已到了拐点。如果该部门想成为解决气候危机的解决方案的一部分,那么回到COVID之前的现状并不是明智的选择。在复苏的中心,它可以作为当选总统拜登呼吁,建设得更好。选择不可能是更加明显的。

这就是为什么拜登·哈里斯政府应首先确定所有美国航班的排放目标–国内和国际,客运和货运–这使我们的航空部门到2050年实现净零排放,到2035年将比2019年的水平至少减少35%。立法会有所帮助,但是现有法规已经赋予相关机构广泛的权力:

  • 《清洁空气法》赋予EPA和FAA权力,以制定雄心勃勃的飞机排放标准,例如每年将机队排放量减少2.5%,并对常规污染物的排放设定严格的限制,这些污染物污染了机场的空气并损害了当地社区。
  • 《清洁空气法》可以在美国已经同意的国际标准的基础上建立航空低碳燃料标准(LCFS),并且政府可以与国会合作制定激励措施,以生产更好的燃料。
  • 现有法规要求运输部(DOT)和联邦航空局(FAA)符合国际民航组织(ICAO)设定的标准。这些机构可以利用这一权力来执行国际民航组织已经通过其国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)设定的排放上限。美国新一届领导人可能会敦促国际民航组织收紧CORSIA的上限,在2022年国际民航组织下一届大会上通过一项雄心勃勃的长期排放目标,并要求EPA进行科学和技术审查,并给予通知和评论,以确定何时及如何加强上限和弹道。
  • 政府可以指示现有的政府R&D计划将重点集中在减少航空对气候的影响上,并可能将联邦政府强大的购买力引导至这一目标。
  • 这些机构可能会扭转努力,以加快对超音速飞机的审批,因为超音速飞机效率极低,而且价格过高。
  • 这些机构可以重新制定现有政策,无意中鼓励高排放和降低效率(例如,对受航班限制的机场使用“使用或丢失”规则,导致仅仅为了维持航班的竞争性而飞行“幽灵航班”;以及禁止不同政策的政策)航空公司合并几乎空的航班)。

航空希望获得新的政府救助。只有在该行业接受强制性排放限值并将资金集中在使人们努力实现这些目标上的情况下,才应提供该信息。这意味着不仅要为乘飞机的人和为客户服务的人提供支持,还要为飞机的改装人员提供支持,以提高效率并使飞机能够使用未来的燃料。这意味着要使人们着手发展可持续的生物燃料,并建设大规模的可再生能源发电和基础设施,以生产真正的零碳电基和氢基航空燃料。这意味着将研究经费用于电动飞机和全新的飞机设计。这意味着要让人们着手建造未来的新的零排放飞机(以及放弃在超污染,超噪音的超音速飞机上浪费钱的放弃计划)。

是的,这是一个很高的要求。但是,如果航空要在气候危机时期从COVID进行重建,那一定是它的飞行路线。

该帖子最初出现在usinternationalclimateagenda.org/blog中。

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